Das Vorbild

Kurze Geschichte der Zackenbahn


Warum überhaupt der Name Zackenbahn?

Ein Teil der Bahnlinie verläuft am Fluss Zacken, einem Nebenfluss der Bober.


Wie kam es zum Bau dieser Bahnlinie?

Nachdem die Eisenbahn die Stadt Hirschberg erreicht hatte, wurde seitens der Bürgerschaft des Hirschberger
Kreises im Jahr 1868 gefordert, einen Bahnanschluss mittels einer Pferdebahn nach Petersdorf über Warmbrunn
herzustellen. Aus dem ursprünglichen Pferdebahnprojekt wurde um 1869 die Planung eines Lokomotiv-Betriebs.
Diese Planungen übernahm das Breslauer Ingenieurbüro Thiel & Koch, welche im Jahre 1871 abgeschlossen
werden konnten. Um für den Bau der Bahn die erforderlichen Mittel zu bekommen, wurde vom
Gründungscommitee im Dezember 1871 die Öffentlichkeit zur Actienzeichnung aufgerufen.

Da es aber weiterhin zu keiner Einigung über den genauen Verlauf der Bahn kam, übernahm dann die KPEV
die Regie zum Bau einer Bahn nach Petersdorf. Im Jahr 1888 wurde ein Gesetz erlassen, welches die preußische
Staatsregierung ermächtigte, eine Eisenbahn von Hirschberg nach Petersdorf zu errichten.
Im Jahr 1889 wurde mit dem Bau des ersten Abschnitts von Hirschberg nach Warmbrunn begonnen und dieser
am 1. Juli 1891 eröffnet. Bereits am 20. Dezember 1891 konnte dann die vollständige Strecke bis Petersdorf
dem Verkehr übergeben werden.


Thomas Kunze/Dresden

Seitens der Bevölkerung bestand bereits seit Langem der Wunsch, eine Bahnverbindung über den Gebirgskamm
nach Böhmen zu erhalten. Aber alle bisher ins Riesengebirge führende Bahnlinien endeten weit vor der Grenze
zu Böhmen. Nach Prüfung der Situation dieser Bahnen erließ der preußische König 1897 das Gesetz zum Bau
einer Eisenbahn von Petersdorf nach Ober Polaun(Grünthal). Im Jahr 1898 begannen die Vorarbeiten zum
Streckenbau, ab 1900 begannen die Erdarbeiten.
Am 25. Juni 1902 konnte dann das nächste Teilstück der Strecke nach Schreiberhau festlich eröffnet werden.
Zur gleichen Zeit erfolgte auf böhmischer Seite der Bau der Bahnlinie Tannwald-Grünthal, welche zukünftig
den Anschluss ins böhmische Hinterland herstellen sollte - teilweise als Zahnradbahn.
Auf dem letzten noch zu bauenden Streckenabschnitt zwischen Schreiberhau und Polaun (Grünthal) gab es
einige Schwierigkeiten zu überwinden. Der Tunneldurchbruch im Hoffnungsthal erwiese sich wegen des harten
Gesteins als sehr schwierig und über die Iser musste ein größeres Brückenbauwerk errichtet werden.
Am 30.Juni 1902 wurde die böhmische Strecke Tannwald-Grünthal einschließlich des künftigen Grenzbahnhofs
Grünthal feierlich eröffnet. Am 01. Oktober 1902 konnte dann auch der Streckenabschnitt von Schreiberhau über
Josephienhütte, Jacobsthal, Strickerhäuser nach Grünthal eröffnet werden. Damit war die Zackenbahn
vollständig in Betrieb genommen.


Die Elektrifizierung

1911 fiel im preußischen Landtag die Entscheidung zur Einführung des elektrischen Betriebes in Schlesien.
Zu diesem Zeitpunkt befanden sich ein Teil des mitteldeutschen Netzes, der Hamburger Vorortbahnen sowie
die Hafenbahn Altona bereits im elektrischen Zugbetrieb durch die KPEV
(Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung).
Unter die in Schlesien zu elektrifizierenden Strecken fiel unter anderem:
die Hauptstrecke Lauban-Hirschberg-(Waldenburg)Dittersbach-Königszelt
sowie die anschließenden Strecken:
Hirschberg-Grünthal, Hirschberg-Schmiedeberg-Landshut, Ruhbank-Liebau und Niedersalzbrunn-Halbstadt.
1912 wurde, mit der im preußischen Sprachgebrauch, Elektrisierung begonnen.

Mit Beginn des ersten Weltkrieges kamen diese Arbeiten auf der Zackenbahn zum Erliegen. Bereits montierte
Fahrdrähte wurden im Laufe des Krieges wieder demontiert und der Rüstungsindustrie zugeführt.
In den unmittelbaren Nachkriegsjahren war an eine Elektrifizierung aus wirtschaftlichen und politischen Gründen
vorerst nicht zu denken.
Erst ab 1920 beschäftigte man sich (nunmehr) bei der neugegründeten Deutschen Reichsbahn wieder mit der
Fortführung der Elektrisierung. Am 15. Februar 1923 konnte schließlich der elektrische Betrieb zwischen
Hirschberg und Polaun (Grünthal) aufgenommen werden. Dieser moderne elektrische Betrieb sollte
allerdings nicht von Dauer sein.


Kriegsende 1945 und Nachkriegszeit

Das Ende des 2.Weltkrieges 1945 bedeutete auch das Ende des Deutschen elektrischen Betriebs auf der
Zackenbahn. Im April 1945 sprengten Deutsche Pioniere noch das Boberviadukt in Hirschberg, somit war
die Strecke der Zackenbahn unterbrochen. Durch die sowjetische Siegermacht wurde der Abbau
der Fahrleitungsanlagen veranlasst, die Gleisanlagen blieben jedoch erhalten.
Die PKP als neuer Eigentümer der Zackenbahn elektrifizierte später den Abschnitt Jelenia Gora (Hirschberg)
Sklarska Poreba (Ober Schreiberhau) neu, so daß dieses Teilstück der Zackenbahn wieder elektrisch
betrieben werden konnte. Der Abschnitt Sklarska Poreba-Harrachov (Strickerhäuser) wurde für viele Jahre
still gelegt, allerdings nicht zurückgebaut.
Nach dem Jahr 2000 fand sich ein privater Investor, welcher diesen stillgelegten Streckenabschnitt wieder
instand setzte und seit 2012 wieder einen Zugbetrieb zwischen Korenov (ehem. Polaun) und Sklarska Poreba
mit Dieseltriebwagen durchführt. Die Zackenbahn lebt also weiter.


Fahrzeugeinsätze auf der Zackenbahn

Mit der Eröffnung der Bahn kamen als erstes die C´1-(Dampf)Lokomotiven der preußischen Baureihe T 9.1
zum Einsatz. Weiterhin beweisen Bilddokumente, daß auch Lokomotiven der preußischen Baureihen T14, T15,
T16, und T16.1 auf der Zackenbahn eingesetzt wurden. Gelegentlich sollen auch für Testfahrten u.a. die pr. P8
auf der Zackenbahn gefahren sein.
Mit der Elektrifizierung kamen dann Elloks der Baureihen E 50.3, E 50.4, E 90.5 zum Einsatz.
Gelegentlich kamen auch die E 17 und bei Kriegsende die E 44 und und E 94 auf die Zackenbahn.
Der Personenzugverkehr wurde seit der Elektrifizierung mit den Triebwagen ET 89 "Rübezahl", später dann auch
kurzzeitig mit ET 25 versehen, welche schnell durch die leistungsstärkeren ET 31 abgelöst wurden.
Auch die ET 51 kamen gelegentlich auf der Zackenbahn zum Einsatz. Für die ET 89 wurden anfangs zweiachsige
Beiwagen der Klassen 2 bis 4 beschafft, so daß längere Züge bestehend je zwei Triebwagen an den Zugenden
und zwischen ihnen bis zu 6 zweiachsige Beiwagen zusammen gestellt werden konnten.

Wegen der Achsgebühren auf fremden Strecken fuhren die ET 89 ab Josephienhütte bis 1938 ohne
Bei- und Steuerwagen.
Da die ET 89 kein Gepäckabteil hatten, wurden mit den EB 99 (Pwi-29a) einige kleine Gepäckwagen für den
Triebwageneinsatz beschafft. Ab 1934 wurden vierachsige Steuerwagen mit Postabteil für die ET 89 beschafft,
wodurch einige der vorhandenen zweiachsigen Beiwagen frei und zu normalen Personenwagen
(Ausbau elektrische Anlagen für Triebwagenbetrieb, Heizungsumbau) umgebaut wurden.
Für die kurzzeitig eingesetzten ET 25 wurden wegen des geringen Platzangebotes zusätzliche Steuerwagen
(ES 25) beschafft. Allerdings erwiesen sich die ET 25 mit den ES 25 dann für die steigungsreiche Strecke als zu
leistungsschwach. Die variableren ET 31 fuhren je nach Anforderung als zweiteilige, dreiteilige oder vierteilige
Einheiten. Hier soll es mit den drei- und vierteiligen Einheiten beim Rangieren in Polaun Probleme beim Umsetzen
von Gleis 1 auf das Gleis 2 gegeben haben, da die Fahrleitung des Gleises Richtung Tannwald nicht für solch
lange Züge ausgebaut war. Man zog dann eine Bügel herunter und wenn es gar nicht mehr ging, mußte eine
CSD-Lok beim Rangieren helfen.

Außerdem wurde die Zackenbahn wegen ihrer anspruchsvollen Bergstrecken und dem günstigen Fahrplan häufig
von der schlesischen Waggonbauindustrie zum Testen von Fahrzeugen genutzt. So wurden u.a. die
Doppelstockwagen der LBE und verschiedene Dieseltriebwagen auf der Zackenbahn erprobt.


Ausführung Fahrleitunganlagen

Anfangs gab es verschiedene Bauarten der Kettenfahrleitung. Es galt herauszufinden, welche der Bauarten
künftig auf allen deutschen Netzen einzusetzen ist. Dafür wurde auf der Passhöhe bei Jacobsthal
ein 1500m langer Abschnitt mit den Fahrleitungsbauarten der Firmen AEG, SSW und BEW ausgerüstet.
Alle drei Bauarten wurden dazu parallel über einem Gleis aufgehängt.
Es sollten hiermit die klimatischen Auswirkungen der rauhen Winter im Riesengebirge auf die Fahrleitung
untersucht werden. Auf der Zackenbahn wurde die Fahrleitung mit Kettenwerk der BEW, und Fahrleitungsmaste
mit Jochbalken auf den Bahnhöfen, errichtet. Eine Ausnahme bestand im Bahnhof Ober Schreiberhau, welcher
BEW-Quertragwerk, aber offensichtlich schon Einheitskettenwerk hatte.

Text: Roland Zemke


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Quellen

- "Tanvald-Korenov-Harrachov" Verlag SAXI, Na Rymàni 13, Praha 5, erschienen 2002 .
- "Die Zackenbahn", Klaus Christian Kasper, Königswinterer Str. 605, 53227 Bonn-Oberkassel .
- "Mit der Eisenbahn durch Oberschlesien", Gerhard Gürsch, Georg Riederer Corona GmbH Stuttgart,
    erschienen 1992 .
- "Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge-1911 bis 1945",
    P.Glanert, T.Scherrans, Th.Borbe, R. Lüderitz, Oldenbourg Industrieverlag, erschienen 2011 .
- "Eisenbahnen in Schlesien", Siegfried Bufe, Bufe-Verlag, erschienen 1989 .


Danksagung

Besonderen Dank gilt den Herren Klaus Christian Kasper aus Bonn-Oberkassel, geb. in Lauban,
und Arno Kasper aus Mönchengladbach, geb. in Polaun, für ihre schriftlichen und mündlichen Information
zur Geschichte der Zackenbahn, ohne diese wir viele Details nicht so genau hätten nachbilden können.


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